MIT-elbil får konkurrerande gasmodeller på prestanda

Inom ett vanligt utseende garage på Massachusetts Institute of Technology campus arbetar grundskolan Radu Gogoana och hans medstudenter med ett projekt som kan konkurrera med de stora bilproducenterna. lagets mål är att bygga en allelektrisk bil med liknande prestanda som bensin-bara motparter, vilket inkluderar en toppfart på ca 161 km / h, en familjehållarkapacitet, ett intervall på ca 320 kilometer och möjligheten att ladda om cirka 10 minuter. De hoppas kunna slutföra projektet, som de chronicle på sin blogg, senast tredje kvartalet 2010.

Varje medlem i MITs elfordonsgrupp arbetar nästan 100 timmar i veckan på det projekt som de kallar elEVen. "Just nu är det som skiljer oss från att vi utforskar snabb laddning," sa Gogoana under en intervju. Han sa att många av dagens elbilar tar mellan två och tolv timmar att ladda, och han känner inte till några kommersiellt tillgängliga, snabbt laddade fordon.

För detta projekt, som bygger på kroppen av en 2010 Mercury Milan Hybrid, planerar laget att använda litium järnfosfatcellbatterier från A123Systems "eftersom de har mycket lågt inre motstånd och de har också varit på marknaden i ungefär tre år", sa Gogoana. Lagmaterialets pressmaterial tillade att "elektrokemi [av batterierna] är mindre flyktig än för andra typer av litiumjonceller, vilket gör dessa batterier önskvärda i applikationer där krasäkerhet är hög prioritet."

Bilens motor är en oljekyld, trefas AC induktionsmotor från SatCon som väger 138 kilo inklusive dess styrenhet. Det var ursprungligen utformat för att användas i en 15 000 kg elektrisk buss. Så när den är installerad i 2000 kg bilen, bör den låta den gå från noll till 60 på under nio sekunder och uppnå en toppfart på 100 mph vid 12 000 rpm.

För att driva bilens 250 hk effekt, 187 kilowatt elmotor och ger den samma prestanda som en bensinmotor, måste laget koppla ett batteri som innehåller 7 905 av A123-cellerna. För att snabbt ladda dessa batterier behöver de 350 kilowatt. "Det är tillräckligt med makt att blåsa säkringar på 20 bostadshus på en gång … så vi kommer att ansluta direkt till MITs kraftverk för att få den typen av kraft", säger Gogoana.

Det är uppenbart att inte alla husägare skulle få tillgång till en kraftverk för att ladda sina bilar, men Gogoana sa att bilen kunde tas ut över natten med ett standarduttag. Han hoppas att när elektriska fordon hamnar på och fler laddstationer byggs, kommer det att vara "lika enkelt som att fylla din tank". Han sa att det var som "en kyckling eller äggscenario" och undrade om en laddningsinfrastruktur eller den snabba laddningsbilen ska byggas först. "Vi känner att det är lättare att bygga en bil som kan göra det istället för att skapa en infrastruktur", sade han.

Vissa företag arbetar med att bygga landsomfattande laddstationer. En sådan är Coulomb Technologies, som har cirka 40 ChargePoint-nätverksladdade stationer över USA. CT1000 ChargePoint kan mata 1,4 kilowatt eller 120 volt vid 12 ampere, vilket inte skulle räcka för att snabbt ladda MITs bil. För att kunna ladda MITs bil på cirka 10 minuter behöver teamet 356 volt vid 1000 ampere.

Det här är inte första gången laget har arbetat med ett elbil. Under 2006, året som laget startade, modifierade de en 1976 Porsche 914 för att driva på batteriet. Slutresultatet var en bil som kunde resa 161 km innan den behövde en 8 timmars laddning på ett 220-volt uttag. Batteriet innehåller 18 litium järn magnesiumfosfat batterimoduler arrangerade i en serie för en nominell packspänning på 230,4 volt och en kapacitet på 100 amp-timmar. Porsche använder en 3-fas AC induktionsmotor från Azure Dynamics, med en toppkraft på 74 hästkrafter och en toppfart på ca 161 kph vid 12 000 rpm. Den kan gå från noll till 60 mph om 20 sekunder.

En av de största skillnaderna mellan Porsche och det aktuella projektet är möjligheten att ladda helt på cirka 10 minuter. Teamet använder också det nuvarande projektet för att undersöka effekten av snabba laddningar på batterierna. "Snabb laddning är lite hårdare på batterierna, men de här cellerna har laddats på fem minuter, så vi är inte för hårda på dem", säger Gogoana.

Gogoana ställde kostnaderna för projektet, exklusive arbetskraft, cirka 200 000 dollar, men mycket av materialen donerades och elbilen inte betalades. Batterierna ensam håller en prislapp på ca 80 000 dollar, men Gogoana sa att när fler batterier och bilar produceras, bör kostnaden dras ner.

Medan 7,905 batteriladdare installeras är lagets slutmål, de planerar att testa bilen med en mindre batteriladdare i mitten av augusti. När dessa test är färdiga hoppas de kunna slutföra bilen, vilket inkluderar att installera det större systemet och slutföra det snabba laddningssystemet.

(Justin Meisinger i Boston bidrog till denna rapport.)